ESTRUCTURAS PARA LOS CAMINOS DE ESPAÑA Y EN EL MUNDO (57 parte) Puente Örensund entre Suecia y Dinamarca (cap. 6)
El puente principal se dividió para su fabricación en ocho tramos, seis de 140 m y dos de 120 m que se unieron en el montaje. El vano central se formó con dos tramos laterales de 140 m, de los que 20 m de cada uno pertenecen a los vanos de acompañamiento, y dos tramos centrales de 120 m. Cada vano de acompañamiento se formó con dos tramos de 140 m más los 20 m del tramo lateral del vano central.
El vuelo de la losa de hormigón es de 4,9 m y su espesor variable con 0,75 m en las conexiones con la estructura metálica, 0,25 m en los extremos y 0,35 m en el centro. Transversalmente se disponen cada 0,40 m de vainas planas de pretensado con anclajes pasivo-activo en cada extremo. Longitudinalmente sólo hay armadura pasiva.
Por el contrario, las celosías del puente atirantado están formadas por triángulos escalenos, ya que tienen la mitad de las diagonales inclinadas en la dirección de los correspondientes cables de atirantamiento. Éstos son paralelos y forman con la horizontal ángulos próximos a 30º.
Observemos que cada tirante es doble
Normalmente los tirantes son cordones únicos (múltiples mediante hilos galvanizados formando un cordón unitario) en toda su extensión. Sin embargo, en este caso se optó por la solución de que cada tirante sea doble en casi toda su extensión, a excepción del último tramo antes de anclarse en la torre.
A la hora de construir la parte de puente atirantado, al ser los tirantes en forma de arpa, se opto por crecer las respectivas torres a medida que se construía el tablero. Se adosó una torre extensible, que crecía a medida que avanzaba el tablero.
Proceso constructivo del puente atirantado
Como fondo marino, unos 10 m, se optó por instalar unas torres auxiliares distanciadas según el módulo prefabricado del tablero. La grúa que transportaba las unidades base del tablero los apoyaba en las torres auxiliares de acero en celosía, y en esta posición se anclaban a la torre con los tirantes. Atirantado el módulo de tablero se podían ir retirando estas torres auxiliares.
Esto en la parte del vano central, pues en los puentes de acceso ya tenían construidos los pilares de hormigón.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PILONOS PRINCIPALES
Cada pila principal está formada por dos fustes independientes y huecos de hormigón armado construidos “in situ”, uno a cada lado del tablero, de 204 m de altura sobre el nivel del mar. En el interior, cada fuste lleva un ascensor y una escalera para acceso a los anclajes de los tirantes, en forma de arpa, y así facilitar su inspección. Los 80 pares de cables, 10 por cada lado y fuste, están anclados a intervalos de unos 12 m, en casi toda la altura de los fustes sobre el tablero. Están situados en dos planos verticales separados 30,50 m entre sí, lo que permite evitar vigas de arriostramiento entre los fustes. Cada cable está formado por unos 68 y 73 monocordones de 15,7 mm de diámetro, galvanizados, autoprotegidos con polietileno de alta densidad y rellenos de cera, colocados dentro de una vaina de protección de polietileno.
Colocando un tramo de puente entre pilaresLas cimentaciones de todas las pilas, incluidas las principales, son cajones prefabricados de hormigón armado que descansan en la caliza de Copenhague, a una profundidad entre 14 y 17 m bajo el nivel del mar. Los calados de agua en el estrecho varían de 2,5 a 9,5 m. Los cajones se fondearon previamente y sobre ellos se colocaron las pilas. La unión entre ambos elementos se realizó por medio de una junta húmeda. La conexión de los cajones a la cama de escollera que le sirve de base se realizó por medio de inyecciones de mortero. Cada cimentación de las pilas principales e intermedias del puente atirantado y las próximas a éste de los puentes de aproximación está rodeada por una escollera sumergida de protección, para reducir las elevadas fuerzas de impacto que podrían actuar sobre las pilas en caso de una colisión de un barco contra una de ellas.
Todos los elementos prefabricados, pilas, cajones y artesas para el confinamiento del balasto de la superestructura de la vía, se realizaron en unas instalaciones específicamente construidas para este propósito en la costa sueca. La decisión de prefabricar se tomó para garantizar los plazos de la obra, ya que en algunos meses del año la climatología impide el desarrollo de los trabajos ‘in situ’, e incluso se congelan las aguas del estrecho.
La obligatoriedad de que las torres no estuvieran arriostradas, a medida que subían hasta llegar a su máxima altura de 204 m; ni en la parte superior, caso excepcional y nada común entre otros puentes con pilonos de gran altura, fue uno de los condicionantes de obligado cumplimiento. La idea fue de que en el caso de que un medio aéreo chocara contra una de las torres, el colapso no arrastrara al resto de las estructuras de la obra. Cuestionable, pero este era la obligatoriedad del proyecto en lo que respecta a la ejecución de las torres.
Para dar una idea de la magnitud de la obra, las mediciones aproximadas de los materiales estructurales utilizados son las siguientes: – 280000 m3 de hormigón estructural de altas prestaciones. – 82000 t de acero estructural. – 60000 t de acero corrugado y de pretensar. – 2000 t de acero en los cables de atirantado.
Con este artículo, damos por terminado la explicación de esta obra singular europea en la que, de forma muy significativa, participó una de las principales Empresas de Construcción de Obras Públicas españolas, Dragados Offshore, hoy del grupo ACS.
Bibliografía consultada
Artículos varios. Internet
Federico Trullás Figueras
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
El Escorial, abril de 2023 CONTINUARÁ
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